Модификации

Су-27УБ Су-30МК Су-30МКИ Су-27ИБ Су-32ФН(Су-34) Су-33 Су-33УБ(Су-27КУБ) Су-35(Су-27М) Су-37 Т-10(Flanker-A) T-10C(Flanker-B)

Су-27 Flanker
Су-27 - одноместный, двухдвигательный реактивный истребитель завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения.

Современная аэродинамическая компоновка, высокая тяговооружённость благодаря мощным и экономичным двухконтурным турбореактивным двигателям, большой запас топлива, широкий диапазон высот и скоростей полёта, высокоэффективный комплекс радиоэлектронного оборудования, современное управляемое ракетное вооружение обеспечивают его высокую эффективность при перехвате воздушных целей, позволяют ему уверенно вести ближний маневренный воздушный бой, а также дальний ракетный перехват воздушных целей

Конструкция
Самолёт выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок с круговым поперечным сечением. Носовая часть отклонена вниз. Лётчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолёта во всём диапазоне высот и скоростей полёта. Лётчик экипирован высотно-компенсирующим костюмом или высотным морским спасательным комплектом, защитным шлемом и комплектом кислородного оборудования ККО-5.

Двигатели АЛ-31Ф размещены в разнесённых гондолах, выполненных по схеме полумонокок. АЛ-31Ф эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полёта, устойчиво работает на режимах глубокого помпажа воздухозаборника на числах M=2 в условиях плоского, прямого и перевёрнутого штопора. Системы ликвидации помпажа, автоматического запуска в полёте, встречного запуска основной и форсажной камер обеспечивают надёжность силовой установки при применении бортового оружия. Двигатель имеет большой ресурс. При ремонте двигателя в эксплуатационных условиях можно поменять шесть, а на аварийных заводах - все 14 блоков. Ресурс двигателя поднят до ресурса самолёта.

Воздухозаборники прямоугольные регулируемые, размещены под наплывами крыла и оснащены отклоняемыми сетками для защиты от попадания в двигатели посторонних предметов. Они обеспечивают устойчивую работу двигателей на любых углах атаки, во всём диапазоне скоростей полёта. Расположение поверхности торможения воздухозаборника - горизонтальное, для предотвращения попадания пограничного слоя в воздухозаборник клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образована щель для слива ПС. Отсос ПС осуществляется также через перфорацию на третьей ступени клина. Механизация воздухозаборника - подвижные панели регулируемого клина и створки подпитки на нижней поверхности. Регулируемый клин состоит из связанных между собой передней и задней пдвижных панелей. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.

Для достижения большей дальности беспосадочного полёта предусмотрен значительно больший относительный объём топливных баков-отсеков, чем у других отечественных и зарубежных истребителей третьего и четвёртого поколений: баки занимают практически весь внутрифюзеляжный объём средней части фюзеляжа, центроплана и консолей крыла. Общая ёмкость топливных баков (три в фюзеляже и центроплане и один в консолях крыла) около 12000 л (9400 кг при плотности топлива 0.785 кг/дм3). Установка подвесных баков и система дозаправки в воздухе на исходном Су-27 не предусмотрена.

Целевое оборудование
Бортовая импульсно-доплеровская РЛС имеет антенну диаметром 1076 мм с электронным сканированием по азимуту и механическим по углу места. РЛС способна гарантированно обнаруживать воздушные цели класса легкий истребитель на дальности до 80-100 км в передней полусфере и 30-40 км - в задней, сопровождать на проходе до десяти целей и обеспечивать одновременный пуск ракет по двум целям. БРЛС может вести поиск и сопровождение целей на фоне земли или морской поверхности. Дополняющая радиолокационный комплекс оптико-электронная прицельная система обнаруживает скоростные воздушные цели на удалении до 40 км в передней полусфере. Аппаратура приборного наведения с земли осуществляет вывод перехватчика на цель в директорном или автоматическом режиме.

Вооружение
Вооружение самолётов Су-27 и Су-27УБ подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301 разработки ОКБ В.П.Грязева и А.Г.Шипунова, установленной в наплыве правой половины крыла. Боекомплект пушки 150 патронов, темп стрельбы 1500 выстрелов в минуту. Ракетное вооружение Су-27 размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ), подвешиваемых на 10 точках: 6 под консолями крыла, 2 под гондолами двигателей и 2 под центропланом между мотогондолами. На самолёте может быть подвешено до шести управляемых ракет воздух-воздух средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полёта (Р-27РЭ, Р-27ТЭ). Масса ракеты в зависимости от модификации составляет 250-350 кг. На четырёх внешних подкрыльевых узлах могут быть подвешены управляемые ракеты малой дальности с тепловыми головками самонаведения типа Р-73. УР малой дальности имеют массу около 100 кг. На подфюзеляжных и двух подкрыльевых точках подвески возможна установка балочных держателей.

При принятии на вооружение самолет получил обозначение Су-27, а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик). Внешне они между собой не отличались, да и внутри практически тоже. Правда, предполагалось, что фронтовой истребитель Су-27 должен иметь возможность поражать наземные цели, но его оборудование не было приспособлено для выполнения подобных задач. Поэтому в дальнейшем название Су-27П практически не применялось. Все серийное производство Су-27 выполнялось авиационным заводом им. Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО) под шифром Т-10С. Несколько лет назад были заключены контракты на поставку коммерческого варианта Су-27 (Су-27СК, в ОКБ -Т-10СК) в Китай и Вьетнам, а позже подписан контракт на продажу лицензии по производству Су-27СК в Китае. Отличия коммерческого варианта от обычного серийного самолета заключаются только в БРЭО и вооружении. В последнее время появилось еще одно название - Су-27МСК (Су-27СК модернизированный). Эту машину предлагает непосредственно КнААПО как развитие коммерческого варианта с расширенными возможностями работы по наземным целям.

Cy-27УБ
Первой полноценной модификацией самолета Су-27 стал его учебно-боевой двухместный вариант - Су-27УБ (обозначение в ОКБ - Т-10У). Большая размерность самолета позволила разместить второго члена экипажа, подвергнув базовую машину минимальным переделкам. Кабина пилота осталась без изменений. Место инструктора пришлось приподнять, так как за кабиной пилота находится отсек передней опоры шасси. Это позволило обеспечить хороший обзор второму члену экипажа. Оба места - инструктора и обучаемого - закрыты единой сбрасываемой частью фонаря, которая открывается вверх - назад, как и на боевой машине. С увеличением высоты кабины пилотов возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования, характерный для исходного истребителя. Выросла и площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, что повлекло увеличение площади вертикального оперения для сохранения путевой устойчивости. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были подняты на 425 мм с помощью вставок, что обеспечило унификацию агрегатов боевого и учебного самолетов. Тормозной щиток также доработали - его площадь выросла за счет увеличения длины примерно на 300 мм, из-за чего антенну радиокомпаса немного сместили назад. В конструкции крыла Су-27УБ предусмотрели размещение двух дополнительных точек подвески. В остальном учебный вариант практически ничем не отличается от боевого самолета. Как и Су-27, коммерческий вариант Су-27УБ (Су-27УБК) поставлялся в Китай и Вьетнам. Все изменения, связанные с продажей за рубеж, идентичны Су-27СК.

Су-30MK
В 1988 г. на Иркутском авиационном заводе были доработаны два серийных Cу-27УБ. Переделки заключались, в основном, в установке системы дозаправки топливом и частичном изменении оборудования. Эти работы были связаны с созданием на базе спарки специального самолета для авиации ПВО, который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку и группой и который мог быть использован в качестве воздушного командного пункта. В ОКБ машина обозначалась Т-10ПУ, на серийном заводе 10-4ПУ. Внешние отличия новой модификации состояли в появлении штанги системы дозаправки и смещении оптического блока на правый борт. При запуске в серийное производство на самолете усилили центроплан и шасси, что позволило поднять взлетную и посадочную массы, в кабине летчика-оператора установили индикатор тактической обстановки, давший возможность координировать ведение группового воздушного боя. Так как длительность полета выросла и стала зависеть и от физических возможностей экипажа, кабины летчиков оборудовали санустройствами. Серийному образцу дали обозначение Су-30.

Не останавливаясь на достигнутом, в 1993 г. на выставке МАКС-93 ОКБ П.О. Сухого представило дальнейшие пути развития этой машины. Многофункциональный истребитель, получивший обозначение Су-ЗОМК (модернизированный коммерческий), предлагалось наделить возможностями поражать цели на поверхности земли и моря с использованием высокоточного и обычного оружия, одновременно обстреливать несколько целей и нести более 8000 кг вооружения. При этом второй член экипажа становился штурманом-оператором.

Основные внешние отличия Су-30МК от Су-27 и Су-27УБ:

Су-30MKИ
Первой страной, с которой был заключен контракт на поставку Су-30, стала Индия. Первые поставленные самолеты внешне ничем не отличались от Су-30, но 1 июля 1997г. летчик-испытатель ОКБ В. Ю. Аверьянов поднял в небо Су-З0МКИ-1 (первый образец, созданный по индийскому контракту), на котором было установлено ПГО, усиленная передняя опора шасси со спаркой колес, два новых двигателя АЛ-31ФП. Они отличаются от тех, что установлены на Су-37, наклоненной осью поворота сопла, что позволило еще больше повысить маневренные характеристики. Серийный выпуск Су-30 и Су-ЗОМК осуществляет ИАПО.

Встроенное вооружение состоит из одной 30-мм пушки ПН-301 с боезапасом 150 выстрелов, установленной справа в наплыве крыла. На 12 пилонов подвешивается 8000 кг боевой нагрузки, при этом каждый отдельный пилон может брать до 1500 кг. В её состав входят: УР класса “воздух-воздух” типов Р-27Р/РЭ/Т/ТЭ, Р-73 и Р-77 (РВВ-АЕ); УР класса “воздух-поверхность” типов Х-29Т/Л, Х-25МЛ, Х-31А/П, Х-59М и С-25Л; корректируемые авиабомбы КАБ-500КР/Л; свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбовые кассеты различных типов; НУРС различных типов и калибров. Предусмотрена также подвеска контейнеров с аппаратурой РЭП, лазерными дальномерно-целеуказательными системами, ИК-станциями.

В состав БРЭО входит универсальная допплеровско-когерентная РЛС “Топаз”, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, многофункциональные цветные экраны на жидких кристаллах, система объективного контроля с отображением как параметров самолёта, так и тактической обстановки, приёмники облучения РЛС противника “Пастель” и СПО-32 и др.

15 июня 1998 года состоялась официальная презентация Су-30МКИ на аэродроме в Жуковском. Немного позже состоялся показ двух первых серийных машин министру обороны Индии, которая покупает 40 Су-30МК/МКИ по контракту стоимостью в 1 млрд долл. 16 августа Су-30МК в варианте с ПГО и двигателями с ОВТ был показан на авиапараде в честь Дня Авиации в Тушино. 18 декабря 1998 года подписан контракт госкомпании «Росвооружение» с минобороны Индии на поставку ещё 10 Су-30МК.

Внешние отличия от Су-27 и Су-30МК:

Су-27ИБ
Во время работ по модернизации двухместного варианта Су-27 рассматривалась возможность создания на его базе истребителя-бомбардировщика (Су-27ИБ, обозначение в ОКБ - Т-10В). Специфика применения выдвигала к такому самолету ряд требований: защита экипажа и наиболее важных систем и агрегатов от поражения огнем противника, большая продолжительность полета, возможность базирования на аэродромах, максимально приближенных к линии боевого соприкосновения, широкая номенклатура применяемого оружия и т.д. При этом пилотажные характеристики должны были остаться близкими к исходному истребителю. При тандемном расположении пилота и штурмана-оператора было сложно обеспечить им комфортное пребывание в кабине во время многочасового полета. Оставался открытым и вопрос о размещении новых комплекса БРЭО и РЛС. Усадив членов экипажа рядом, аналогично Су-24, удалось решить эти проблемы. Новое расположение кресел позволяет встать между ними в полный рост, чего невозможно сделать даже на Ту-160. Объемы, появившиеся в закабинном пространстве головной части, позволили разместить там необходимое оборудование. Вход в самолет организовали через нишу передней опоры аналогично тяжелым бомбардировщикам, а открытие створок фонаря предусмотрели только в аварийной ситуации. Ограничение максимальной скорости полета позволило установить нерегулируемые воздухозаборники. Увеличение взлетной и посадочной масс повлекло установку нового усиленного шасси со спаркой колес на передней опоре и с тандемной тележкой на основных.

13 апреля 1990 г. летчик-испытатель ОКБ А.А.Иванов поднял первый опытный экземпляр Т-10В-1. Машина сильно отличалась от облика, который должен был иметь серийный самолет. Головная часть фюзеляжа с передней опорой и воздухозаборники полностью соответствовали будущей машине, а весь остальной планер был взят от серийного Су-27УБ. Первый показ зрителям Т-10В-1 состоялся на Мосаэрошоу-92 (летчик-испытатель Е.Г. Ревунов и штурман Е.Л. Донченко). В это время уже шла работа по развертыванию серийного производства нового самолета на Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова (сейчас НАПО). 18 декабря 1993 г. там подняли первый предсерийный самолет, а б января 1994 г. в газете "Известия" появилась статья, где машина называлась фронтовым бомбардировщиком Су-34.

Внешние отличия от базового Су-27:

Су-32ФН (Су-34)
В декабре 1994 г. совершил вылет и первый серийный Т-10В-5, а в 1995 г. он уже был представлен на Парижском авиасалоне. К тому времени его название поменялось на Су-32ФН (в английской транскрипции SU-32FN, что означало Su-32 Fighter Navy - истребитель морской). Очевидно, решили, что желающих купить фронтовой бомбардировщик на мировом рынке будет найти трудно, а если предложить самолет для обороны морских рубежей, то продать его будет легче. Размерность машины и ее внутренние объемы позволяют установить большое количество аппаратуры различного назначения для решения конкретных задач, в том числе и для борьбы с кораблями и подводными лодками. Предварительные проработки были проведены в ОКБ в 1995-97 гг. Предлагалось, оставив практически без изменения базовый комплекс, разместить в хвостовом обтекателе средства поиска подводных лодок - магнитометры и гидроакустические буи, а также дополнить номенклатуру вооружения новыми противокорабельными ракетами типа "Москит"(ЗМ80) и "Альфа", последние можно подвешивать до четырех штук. Кроме этого, в печати проходила информация о создании на базе Су-34 самолета-разведчика и постановщика помех, но официально эту информацию представители ОКБ пока не подтвердили.

Двухместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, выполненный по схеме “триплан”, оснащённый дополнительным ПГО, с двумя двигателями и трёхстоечным убираемым шасси, с использованием двухколёсного носового шасси с усиленной стойкой. Подфюзеляжных килей не имеет. Планер самолёта выполнен из алюминиевого-литиевых сплавов с ограниченным применением титана и нержавеющих сталей. Крыло, интегрально сопряжённое с фюзеляжем, трапецивидное и имеет стреловидность по передней кромке 42°. ПГО выполнено цельноповоротным. Стабилизатор - дифференциально отклоняемый. Рабочие места экипажа размещены рядом, одно возле другого, «плечом к плечу», что значительно снижает их утомляемость и улучшает взаимодействие. Экипаж находится в закрытой гермокабине, оснащённой системой отопления и кондиционирования воздуха. Вход осуществляется через носовую нишу шасси по откидному трапу. Сама кабина выполнена как единая бронекапсула. Броня - титановая. Толщина стенок доходит до 17 мм. Остекление - так же бронированное. 2 катапультных кресла типа К-39ДМ позволяют аварийно покидать неподвижно стоящую машину. Силовая установка состоит из ТРДДФ АЛ-35Ф с тягой на форсаже по 12800 кГ. Самолёт оборудован системой дозаправки топливом в полёте. Встроенное вооружение состоит из 1 30-мм пушки ГШ-301, установленной в правом наплыве крыла. На 8 подкрыльевых и 4 подфюзеляжных пилона подвешивается до 8000 кг боевой нагрузки:

Внешние отличия от базового Су-27 и опытного Су-27ИБ:

Су-33
Су-33 - это корабельный истребитель. Создан в 1987 году на базе истребителя Су-27. Также известен, как Т-10К и Су-27К. Предназначен для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника. Cоздание самолета для корабельного базирования Су-27К (обозначение в ОКБ - Т-10K) привело к еще большей переработке конструкции истребителя. На нем установили усиленное шасси с новой телескопической передней опорой и спаркой колес. Новое шасси и гак "потянули" за собой дальнейшее усиление центроплана и хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в связи с изменением условий базирования и расширением объема решаемых боевых задач установили доработанный комплекс БРЭО. Применили и новую электродистанционную систему управления (ЭДСУ) самолетом по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок оптико-локационной станции (ОЛС) от оси симметрии вправо. "Оморячивание" самолета повлекло за собой увеличение его массы и снижение его летно-технических характеристик. Для компенсации было решено установить новое крыло с высокоэффективной механизацией и ПГО. Применение ПГО, установка штанги дозаправки и возросшие нагрузки от передней опоры шасси потребовали разработки новой усиленной головной части фюзеляжа с доработанным наплывом центроплана.

Опытный самолет Т-10К-1 совершил первый полет 17 августа 1987 г. Пилотировал его летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев. Это был первый экземпляр Су-27К, полученный из серийного Су-27, поэтому доработки на нем были выполнены не в полном объеме (центроплан и крыло остались старыми). Новое складываемое крыло на Т-10К-1 установили летом 1988 г. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы "за место на палубе" потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Все эти доработки вызвали дополнительное увеличение массы пустого самолета.

В декабре 1987 г. подняли второй опытный экземпляр - Т-10К-2, по конструкции аналогичный первой машине. 1 ноября 1989 г. этот самолет, пилотируемый Пугачевым, совершил первую посадку на палубу ТАКР "Тбилиси" (сейчас "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"). Вскоре машина получила официальное обозначение Су-33. Первый показ ее широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г. Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку ВО меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом "ворот" ангарной палубы корабля. Серийное производство Су-33 осуществляется КнААПО.

Внешние отличия от базового Су-27:

Су-33УБ (Су-27КУБ)
Су-33КУБ - корабельный учебно-боевой истребитель. Cовершил первый полет 29 апреля 1999 года. По сравнению с лучшим в аэродинамическом отношении современным серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой машины резко продвинулись вперед. Аэродинамическое качество Су-33КУБ возросло более чем на 10%. Это достигнуто, в первую очередь, за счет применения «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Элластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю. Крыло Су-33КУБ имеет несколько больший размах, чем у Су-33. Соответственно, немного возросла и площадь крыла. В результате внедрения аэродинамических навшеств самолет приобрел высочайшую топливную эффективность.

Истребитель оснащен усовершенствованным вариантом - «морского» двигателя АЛ-31Ф, получившего систему управления вектором тяги. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только аэродинамических поверхностей - (ПГО, хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).

Применение новой архитектуры и современной элементной базы позволило, по сравнению с серийным Су-33, снизить в несколько раз массу БРЭО при увеличении возможностей бортового комплекса. Многоканальный информационный комплекс Су-33КУБ будет обеспечивать экипажу круговувую информацию о воздушной обстановке. Для истребителя создается полностью твердотельная бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой. Применение мощного процессора обеспечило БРЛС чрезвычайно высокую разрешающую способность и позволило упростить конструкцию. Работа радиолокационной станции на излучение для боевого самолета нового поколения должно сводится к минимуму, что обусловлено требованиями скрытности. Для получения информации о противнике на Су-33КУБ используются тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы, дополненные лазерным дальномером. Су-33КУБ будет оснащаться полностью автономной навигационной системой повышенной точности

Экипаж самолета состоит из двух человек, кресла которых размещены бок-о-бок (как на Су-24 или Су-27ИБ). Это обеспечивает хорошее взаимодействие летчиков в полете, возможность их непосредственного контакта между собой. Кроме того, оптическая система захода на посадку на палубу авианосца накладывает жесткие ограничения на положение глаз летчика при нахождении самолета на глиссаде. Однако при тандемном размещении экипажа пилот в задней кабине помещен несколько выше переднего летчика, что затрудняет использование оптической посадочной системы.

При создании Су-33КУБ большое внимание было уделено отработке информационно-управляющего поля кабины экипажа. На новом самолете реализован принцип «темной кабины» - если система не отказывает, она ничем не должна напоминать о себе летчику. Сведено к минимуму и число управляющих органов. На общей приборной доске в кабине экипажа будет размещено пять цветных индикаторов отечественного произврдства. Использование разрабатываеиого в настоящее время нашлемного прицела-индикатора позволит полностью отказаться от применения индикатора на лобовом стекле.

Первый опытный самолет был построен на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, однако его окончательная сборка и дооснащение осуществлялись в Москве, куда Су-33КУБ был доставлен в разобранном виде на борту «Антея». К началу июня опытная машина уже выполнила семь испытательных полетов (летали летчики-испытатели Виктор Пугачев, Сергей Мельников и Роман Кондратьев).

Бортовой комплекс самолета Су-33КУБ должен стать основой для создания ряда многоцелевых самолетов различного назначения. Машина может найти применение не только в морской авиации, но и Военно-Воздушных Силах: уникальные взлетно-посадочные характеристики позволяют ей базироваться на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, а наличие складного крыла - размещать во всех типах имеющихся в ВВС капониров.

Су-35 (Су-27М)
Еще в ходе проектирования самолета Су-27 в ОКБ велись работы по дальнейшему развитию машины, в первую очередьвозможностей по поражению целей на поверхности земли и воды, в в направлении повышения ее томвысокоточного управляемого оружия. На самолет установили новый комплекс числе с применением БРЭОмощности. Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27, названного с новой РЛС большой СуОКБ-Т-ЮМ), выросли по сравнению с Т-10С. Это привело к применению -27М (обозначение в усиленныхчисле двухколесной передней, аналогично Су-24. Кроме того, увеличение опор шасси, в том массывооружения и объема оборудования потребовали усилить крыло, оснастить самолета, номенклатуры егоподвески и установить ПГО. Для размещения нового БРЭО, усиленной дополнительными точками переднейдозаправки топливом в полете разработали новую головную часть опоры, ПГО и системы фюзеляжарадиопрозрачным обтекателем антенны РЛС и боковыми люками доступа к с увеличенным аппаратуреНовая "голова" самолета, для сохранения устойчивости и управляемости в (аналогично Т-10-1). путевомувеличение вертикального оперения и площади рулей направления. Для монтажа канале, повлекла частиувеличили длину и диаметр хвостового обтекателя, а контейнер тормозного нового оборудования парашютаверхнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа перед топливным баком.
перенесли на
28 июня 1988 г. летчик-испытатель О.Г.Цой начал летные испытания первого опытного экземпляра Т-10М-1. Как и многие другие опытные машины, он был построен с использованием планера серийного Су-27. В 1995 г. Т-10М-1 передали в музей ВВС в подмосковном Монино. Серийное производство Су-27М было развернуто в Комсомольске-на-Амуре. Первый показ самолета потенциальным заказчикам и широкой публике состоялся в 1992 г. на выставке в Фарнборо, накануне которой ему присвоили наименование Су-35.

Внешние отличия от Су-27:

Су-37
Су-37 - многоцелевой истребитель созданный на базе многоцелевого истребителя Су-35. Дальнейшее повышение летных характеристик машины было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М. Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, поставили в кабине пилота боковую ручку управления самолетом и тензоруд (новый вид ручки управления двигателем). После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино в Москве.

В ходе летных испытаний самолет Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости. Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:

Конструкция
Самолет выполнен по схеме “неустойчивый интегральный триплан”, сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35/Су-37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+10°. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/Су-37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функции. В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости.

Посредством ПГО возможно “управление” степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебании и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 ед. без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 ед.).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 30°. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

Силовая установка
На опытном самолете Су-37 (известном как борт “711”) установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДЦФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное управляемое сопло отклоняется в вертикальной плоскости на угол ±15° при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел — 30°/с).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо. Система управления вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

Электронное оборудование
Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой — в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, предпосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех. Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными (в отличие от Су-35, где индикаторы монохромные) многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

Вооружение
Вооружение истребителя включает традиционную для семейства самолетов “Су” пушку ГШ-301 (30мм). На 14 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески, включающих ракеты класса “воздух—воздух” средней дальности Р-77 с активным радиолокационным самонаведением, ракеты “воздух—воздух” средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-наведением, высокоманевренные ракеты класса “воздух—воздух” малой дальности Р-73 с ТГС, ракеты Х-31 класса “воздух—корабль” и “воздух—РЛС”, ракеты класса “воздух—поверхность” семейства Х-29, бомбы и бомбовые кассеты калибром до 500кг.

Внешние отличия от Су-27 и предшественника Су-35:

Что было до этого:

T-10 (Flanker-A)
К работам по проектированию перспективного истребителя нового поколения для вооружения частей ВВС и истребительной авиации ПВО Советского Союза коллектив ОКБ Машиностроительного завода "Кулон", возглавлявшегося Павлом Осиповичем Сухим, приступил в 1969 году. В сотрудничестве с рядом научных организаций к середине 70-х годов была сформирована общая концепция машины. Она предусматривала создание высокоманевренного истребителя, обладающего большой дальностью полета, мощным вооружением и совершенным прицельно-навигационным оборудованием, позволяющими ему эффективно вести как дальний ракетный, так и ближний маневренный воздушный бой. По своим тактико-техническим характеристикам машина должна была быть на уровне высших мировых достижений и по ряду параметров превосходить аналогичный по назначению самолет F-15, на который американское руководство не без оснований возлагало большие надежды. В конструкции истребителя, получившего в ОКБ обозначение Т-10, предполагалось использовать ряд принципиально новых решений.

К началу 70-х годов существовал разработанный под руководством Павла Осиповича Сухого общий вид "готической" по форме в плане компоновки, выбор которой был обусловлен в значительной степени ее преимуществом по сопротивлению на сверхзвуковом режиме. Компоновка содержала ряд принципиально новых решений и элементов. Она была интегральной.

Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось "подвесить" к нижней поверхности крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник. Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость самолета. Впервые серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Перечисленные особенности остались достоянием самолетов семейства Су-27 после всех доводок и изменений и явились важными слагаемыми их успеха.

20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1. Эта машина и стала первой в семействе истребителей, известных теперь как Су-27. Самолет имеет развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимает стандартная механизация - элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещены противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности носовой части фюзеляжа. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине установили АЛ-21Ф-ЗАИ с нижней коробкой. В результате очертания мотогондолы приобрели характерный "брюхатый" вид. На третьем и четвертом опытных экземплярах стояли уже АЛ-31Ф, но также с нижней коробкой. Однако множество вопросов аэродинамического проектирования самолета имело проблемный характер.

К началу 1980 года в программе испытаний Су-27 принимали участие уже три опытных самолета (Т10-1, Т10-3 и Т10-4), вскоре к ним должны были присоединиться и первые предсерийные машины. Казалось, все шло по намеченным планам и через пару лет новый истребитель может поступить на вооружение. Однако против запуска в серию самолета в существующей компоновке категорически возражали ученые-аэродинамики из Сибирского научно-исследовательского института авиации и... главный конструктор Михаил Симонов. По мнению специалистов СибНИА, в котором с 1972 года проводился основной объем аэродинамических исследований по теме Су-27, при разработке истребителя был допущен ряд просчетов. Сочетание принятой формы крыла в плане и конфигурации наплывов вызывало ранний срыв потока: нестационарное обтекание крыла начиналось уже на углах атаки 8-10 град., что влекло за собой ухудшение несущих свойств планера, возникновение тряски и уменьшение поперечной устойчивости. Реализованная на Т-10 компоновка хвостового оперения на больших углах атаки не обеспечивала необходимой эффективности органов продольного управления, поперечной и путевой устойчивости. Проведенные в 1975-1976 годах продувки моделей Т-10 в аэродинамической трубе СибНИА показали, что без устранения этих дефектов создать истребитель с высокими характеристиками маневренности не удастся.

Назревала необходимость коренного пересмотра проекта Су-27. Ревизии предстояло подвергнуть такие основополагающие элементы компоновки самолета, как форма и площадь крыла, конфигурация наплывов, компоновка горизонтального и вертикального оперения. Убежденным сторонником такого подхода выступал Михаил Симонов, однако руководство Министерства авиационной промышленности имело иное мнение. В результате на испытания первые Су-27 вышли в исходном варианте компоновки. Полеты опытных Т10-1 и Т10-3 подтвердили сомнения сибирских аэродинамиков.

Испытания Т-10 выявили также факт несоответствия требованиям технического задания (ТЗ) некоторых других характеристик истребителя. В первую очередь это касалось дальности полета: разница между заданным и фактическим показателем превышала 20%. Генеральный конструктор докладывал в министерство, что основными причинами несоблюдения ряда пунктов ТЗ являются два обстоятельства. Во-первых, разработчики радиоэлектронного оборудования "не уложились" в массогабаритные характеристики, заданные им техническим заданием на соответствующие комплексы. Суммарное превышение массы оборудования составило несколько сотен килограммов, что, естественно, повлекло за собой общее перетяжеление самолета, ухудшение его маневренных характеристик и уменьшение дальности полета. Во-вторых, заданный в ТЗ на двигатель удельный расход топлива реализован разработчиками также не был. Позже, правда, с этим вопросом разобрались и выяснили, что требования, предъявленные к двигателю в части величин удельного расхода были слишком оптимистичными и выполнены в то время быть не могли.

Несмотря на серьезные недостатки Т-10, выявленные в ходе экспериментальных исследований и летных испытаний, Генеральный конструктор Евгений Иванов надеялся все-таки на возможность постепенной доводки истребителя принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива и т.п. Михаил Симонов же упорно настаивал на радикальной переработке проекта, тем более, что руководимой им группой единомышленников при участии ученых СибНИА еще в 1976-1977 годах в инициативном порядке была создана, а в последующие два года испытана в аэродинамической трубе новая компоновка истребителя, лишенная недостатков существующей. К чести М.П. Симонова (в 1979 году он временно перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, в ОКБ он вернулся в 1983 году уже в должности Генерального конструктора), ему удалось убедить руководство пойти на риск и предпринять меры по радикальному изменению конструкции уже вышедшего на испытания самолета. Как показало время, решение это было единственно верным, и в результате все-таки был создан истребитель, который и ныне, по прошествии почти двух десятилетий, считается одним из лучших в мире. Выпуском Су-27 в окончательном варианте компоновки Машиностроительный завод им. П.О. Сухого подтвердил свою репутацию мирового лидера авиастроительной индустрии, сохранив верность многолетним традициям ОКБ не сдавать на вооружение посредственных самолетов.

Новый прототип
Уже в 1975 - 1976 гг. нам стало совершенно ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. В совместной работе с аэродинамиками ОКБ был предложен целый ряд изменений. Михаил Петрович Симонов в 1976 г. сформировал компоновку с совершенно новым аэродинамическим обликом. При этом не подлежали сомнению фундаментальные признаки, заложенные Павлом Осиповичем Сухим, - интегральность, задняя центровка, система дистанционного управления (СДУ), нижнее размещение двигательных гондол. В новой компоновке был введен исключительно важный элемент - адаптивное отклонение механизации передней и задней кромок. Это было логическим расширением функций СДУ, приближающим поляру самолета к так называемой огибающей поляре - наилучшей из всех возможных для данного самолета. С учетом других изменений в конструкции, силовой установке и бортовом комплексе получился совершенно новый, радикально улучшенный самолет.

T-10С (Flanker-B)
Вариант истребителя с новой компоновкой получил в ОКБ шифр Т-10С. Полномасштабные работы по его проектированию развернулись в 1979 году. Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков Т-10 первой редакции и обеспечения заданных в ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИА (здесь этими работами руководил кандидат технических наук Станислав Кашафутдинов) позволили сформулировать основные направления модификации исходной компоновки. По мере их проработки Т-10С в конструктивно-компоновочном плане все больше и больше отдалялся от Т-10. В итоге стало ясно, что конструкторам придется проектировать фактически новый самолет. По образному выражению Михаила Симонова от Т-10 на Т-10С сохранились только колеса основных опор шасси, да катапультное кресло летчика. Сомнению подвергнуты не были только общие принципы, заложенные в проект Су-27 еще П.О. Сухим, - интегральная компоновка несущего корпуса, статически неустойчивая схема с задней центровкой, электродистанционная система управления, размещение двигателей в изолированных гондолах с воздухозаборниками под несущим корпусом и т.п.

Т-10С получил новое крыло с прямолинейной передней кромкой и деформацией срединной поверхности (аэродинамической круткой), снабженное острым наплывом измененной конфигурации. Не оправдавшие себя оживальные законцовки крыла уступили место традиционным, с постоянным углом стреловидности по передней кромке, при этом на их торцах установили пусковые устройства ракет "воздух-воздух", что позволило, во-первых, отказаться от специальных противофлаттерных грузов, применявшихся на Т-10, а, во-вторых, увеличить количество подвешиваемых на истребитель ракет с 8 до 10. Площадь крыла возросла с 59.4 до 62 м2, существенно изменилась его механизация. Элерон и поворотный закрылок уступили место единому органу управления - флаперону, а переднюю кромку занял отклоняемый носок (на Т-10 передняя кромка крыла не имела механизации), при этом был обеспечен режим автоматического адаптивного отклонения носка и флаперона, реализующий концепцию полета истребителя "по огибающей поляр". Применение крыла и наплывов новой формы позволило повысить несущие свойства планера при обеспечении необходимого пикирующего момента на положительных углах атаки, значительно расширить диапазон эксплуатационных углов атаки, при которых сохраняется удовлетворительная поперечная устойчивость и не возникает тряска самолета.

Для снижения аэродинамического сопротивления доработали головную часть фюзеляжа: были уменьшены поперечные сечения фюзеляжа перед кабиной летчика и в зоне кабины, уменьшен мидель фонаря, улучшен его задний сход, увеличено сечение головной части фюзеляжа в зоне первого топливного бака. Кроме того, ввели радиусы сопряжения фюзеляжа и гаргрота по всей его длине, уменьшили площадь поперечного сечения гаргрота в зоне миделя фюзеляжа, изменили компоновку центральной хвостовой балки, которую снабдили цилиндрической законцовкой, являющейся продолжением заднего топливного бака-отсека. Одновременно удалось увеличить общий запас горючего во внутренних баках истребителя до 9.4 т. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх - назад. Значительно "облагородить" обводы мотогондол и снизить их массу позволило решение применить на Т-10С модификацию ТРДДФ АЛ-31Ф с верхним расположением коробки самолетных агрегатов и агрегатов двигателя (на Т10-3 и Т10-4 устанавливались двигатели АЛ-31Ф с нижними коробками агрегатов). При сохранении общей компоновки воздухозаборников на новом истребителе была введена система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на рулении, разбеге и пробеге с помощью выпускаемых в воздушные каналы предохранительных сеток, одновременно на нижней поверхности воздухозаборников оборудовали створки дополнительной подпитки.

Для обеспечения необходимой эффективности органов путевой и поперечной устойчивости, продольного, поперечного и путевого управления на больших углах атаки существенным доработкам подверглась компоновка хвостового оперения. Двухкилевое вертикальное оперение разнесли широко в стороны и разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол, при этом для килей было найдено оптимальное место в вихревой системе, генерируемой наплывами и консолями крыла. В результате значительно улучшилась путевая устойчивость и управляемость самолета при полете с большими углами атаки и скольжения. Одновременно Т-10С оснастили дополнительными подбалочными гребнями (фальшкилями), повышающими путевую устойчивость и улучшающими противоштопорные характеристики. Тормозные щитки - створки основных опор шасси, устанавливавшиеся на истребителях исходной компоновки и не прошедшие испытаний из-за тряски горизонтального оперения при их выпуске, уступили место безмоментному тормозному щитку большой площади, размещенному на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной летчика.

Изменилось шасси: основные опоры снабдили "косой" осью вращения, благодаря чему стало возможным производить уборку стоек в центроплан и отказаться от дополнительного элемента опоры - ломающегося подкоса. При этом удалось снизить площадь поперечного сечения несущего корпуса в зоне ниш уборки шасси. Переднюю опору усилили и сместили назад, обеспечив отличные характеристики маневренности самолета на земле и уменьшив вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей при рулении, взлете и посадке. В целом реализация мероприятий по модификации компоновки истребителя позволила уменьшить мидель несущего корпуса на 15%, благодаря чему аэродинамическое сопротивление самолета при полете с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями снизилось на 18-20%. В сочетании с повышением несущих свойств планера и обеспечением хороших характеристик поперечной и путевой устойчивости и управляемости во всех трех каналах на всех режимах полета это позволило реализовать отличные характеристики маневренности истребителя, особенно на больших углах атаки, а также получить заданные характеристики дальности полета.
После радикальной переработки конструкции, был построен опытный самолет Т-10-7 (другое обозначение Т-10С-1, т.е. первый серийный). 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял его в воздух. Были построены два летных экземпляра T-10С: T-10С-1 (T-10-1) и T-10С-2 (T-10-12), оба на Машиностроительном Заводе им. П.О. Сухого. Кроме этого был собран экземпляр для статических испытаний Т-10-8 (Т-10С-0).

С 1981 года все работы по программе Су-27 проводились в ОКБ под непосредственным руководством Алексея Кнышева, являющегося главным конструктором самолета и поныне. Т10-7 и Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета новой компоновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов. К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 года был потерян Т10-7: из-за сбоя в работе топливной системы Владимиру Ильюшину пришлось катапультироваться, и самолет с практически пустыми баками упал на землю и разрушился. 23 декабря того же года потерпел катастрофу и Т10-12: при торможении после полета с максимальной скоростью самолет вошел в неуправляемое вращение. Произошло разрушение головной части фюзеляжа, и машина упала на землю, пилотировавший ее летчик-испытатель Александр Комаров погиб.

Причины катастрофы Александра Комарова до конца выяснить так и не удалось. Однако спустя некоторое время, в 1983 г., в похожую ситуацию попал летчик-испытатель ОКБ Николай Садовников на одном из первых серийных Су-27 - самолете Т10-17. При выполнении "площадки" на малой высоте и большой скорости у истребителя Садовникова разрушился поворотный носок и часть консоли крыла, при этом обломки конструкции повредили вертикальное оперение. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Николай Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении адаптивного носка на некоторых режимах полета. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолета: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь отклоняемых носков.

В 1982 году к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой компоновки, собранные на заводе в Комсомольске-на-Амуре, - Т10-15 (впоследствии переделанный в рекордный самолет П-42), Т10-16 и уже упоминавшийся Т10-17. Облет головного серийного Су-27 был произведен 2 июня 1982 года. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов. Широким фронтом велись работы и на машинах установочной партии типа Т10-5. На них отрабатывался новый вариант системы управления вооружением: в мае 1982 г. из-за низкой надежности бортового вычислителя и неудовлетворительных характеристик антенны РЛС "Меч" было принято решение об оснащении Су-27 новой вычислительной системой на основе БЦВМ Ц100 разработки НИИЦЭВТ и антенной РЛС, которую предстояло создать на базе антенны РЛС "Рубин" самолета МиГ-29. Несмотря на очередной крутой поворот в судьбе, уже в конце года Су-27 с обновленной СУВ-27 поступил на летные испытания, а в конце 1983 года был предъявлен на государственные совместные испытания.

В 1984 г. первые Су-27 поступили в вооруженные силы, а к концу следующего года была выпущена уже почти сотня таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации ВВС и ПВО на новый тип самолета. Первой строевой частью, получившей Су-27, стал истребительный авиаполк войск ПВО, базировавшийся на Дальнем Востоке. Неподалеку, в Комсомольске-на-Амуре, находился и завод-изготовитель серийных истребителей, что позволяло оперативно решать неизбежные проблемы начального этапа эксплуатации новых самолетов. По традиции освоение новых типов истребителей, выработка рекомендаций по их пилотированию и боевому применению, а также переучивание на них строевых летчиков проводились в Центрах боевого применения и переучивания летного состава - ЦБПиПЛС ВВС в Липецке и ЦБПиПЛС авиации ПВО в Саваслейке.

Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 году. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь аппаратура РЭП, требовали дополнительных испытаний, которые проводились по специальным программам уже после окончания ГСИ. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 года Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

Материал предоставлен cad.ICEMAN=RAF=.

НАЧАЛО

Хостинг от uCoz